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教你快速降低地鐵車站土建部分造價
RSS 打印 復制鏈接 發布時間:2019-08-30 17:14:43

隨著我國現代化建設進程的加快,國民經濟飛速發展,現代城市人口大量增加、地域不斷擴大,城市交通擁堵問題日益突出,尤其是上海、北京、廣州等一線城市的交通事故、噪音和空氣污染等日益影響著人們的工作和生活。地鐵作為快捷、安全、舒適、大運量、低能耗、少污染的城市交通工具,是解決城市交通矛盾的有效手段,因此,國內許多城市修建地鐵的熱潮空前高漲。通過對近年參與設計的上海、南京、寧波、深圳等城市20 多個地鐵車站的造價資料分析,發現地鐵車站費用約占地鐵工程土建費用的35%以上,其投資巨大,是地鐵工程造價控制的重點。地鐵車站有高架車站和地下車站2 種結構形式,施工難易程度各不相同,造價指標有較大差異。本文擬對地鐵車站土建部分的造價展開分析,研究如何降低地鐵車站造價,這對控制城市軌道交通工程的造價具有實際意義,并可從中獲取一些控制地鐵車站造價有用的信息。1高架車站地鐵高架車站需要占用一定的地面空間,故通常設在城市郊區及副中心等地理位置,一般有島式及側式 2 種車站結構形式,其造價組成分別為高架站房( 含上下部結構) 、出入口、人行天橋、建筑裝修及其他( 含地面輔助用房、附屬設施等) 費用。下面以 13 個高架標準車站的初步設計概算為例,分析高架車站的造價組成及各項費用指標,如表1、表 2 和圖 1 所示。

 

由表 1、表 2 和圖 1 可以看出,高架標準車站的建筑面積一般為 6 000 ~ 8 000 m2,車站長度 120 ~140 m。2005 年上海、深圳等地的高架車站土建單方造價一般為 0. 4 萬元/m2~ 0. 45 萬元 / m2,土建總造價為 2 500 萬元 ~ 3 000 萬元。近年來由于建材價格大幅上漲及新的技術規范的出臺等,使高架車站的造價水平相應提高,2011 年寧波地區高架車站土建單方造價已達 0. 55 萬元/m2~ 0. 60 萬元 / m2,土建總造價達 3 500 萬元 ~4 000 萬元。車站高架站房( 橋梁結構、站房建筑、鋼屋架及屋面雨棚等) 是高架車站的主要組成部分,單方造價最高,約占土建費用的 65%。出入口及人行天橋為獨立結構,與市政橋梁結構相類似,其費用約占高架車站土建費用的 10%。車站建筑裝修檔次根據業主要求而定,在初步設計概算中通常以單方指標計列,一般占土建費用的 23%。此外,高架車站造價還包含地面輔助用房、地面廣場、自行車棚、綠化等其他費用,占車站土建費用的 2%。由此可以看出,高架車站的造價控制要素為高架站房及建筑裝修,可采取如下措施合理控制其造價。( 1) 按客流需求配屬車輛編組,進而控制車站長度及總建筑面積,保證滿足初、近、遠期需求。( 2) 選擇經濟合理的樁型做基礎并滿足承載要求。( 3) 在符合設計規范要求的前提下,對站房鋼結構雨棚進行優化,盡量減少鋼結構自重。( 4) 屋面雨棚選用輕質節能環保材料,減少能源浪費,減輕鋼構負重等。( 5) 車站建筑裝修,應講求經濟實用、美觀大方,除個別有特殊要求的車站外,可用地磚替代石材、涂料替代幕墻等措施來降低裝修費用,也不影響設計效果。2地下車站地下車站不占用地面空間,通常設置在城市中心區域建筑物密集的地下,由于地下車站的工程造價相對高架車站更高,而且地下空間一旦開發形成,就不能再更改,因此地下車站的建設一定要從長遠考慮,要有整體規劃。地下車站的站臺形式一般分為島式及側式 2種,地下層數一般有地下二層或地下三層的空間形式,根據地質結構施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法。因此,影響地下車站造價的因素很多,如建筑層數、規模、布置、地質、水文、施工工法等都會造成地下車站造價指標差異很大。車站的施工方法不同,對車站造價、工期、質量及周圍環境影響也會不同,一般在有條件的情況下優選明挖法施工,但在受施工場地條件限制的情況下,才選擇蓋挖法或暗挖法施工。

目前國內地下車站的主要施工方法以明挖法為主,故從采用明挖法施工的地下車站來分析車站的工程造價。采用明挖法施工的車站費用組成如下。( 1) 車站主體費用;( 2) 出入口及通道費用;( 3) 風道風井及風亭費用;( 4) 車站建筑裝修費用;( 5) 施工監測費用;( 6) 其他費用。6 項費用中 ( 1) ~ ( 3) 項費用又可細分為圍護結構、土方支撐降水、主體結構及地基加固費用。圍護結構是車站明挖法施工的重點,在某種程度上決定了車站的造價。圍護結構形式根據工程地質、圍護的剛度、基坑防水和車站現場實際情況確定,主要分為 SMW 工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、鉆孔咬合樁、地下連續墻等形式。不同圍護結構形式造價比較如表 4 所示。

 

土方支撐降水費用含土方開挖、回填與運輸,支撐( 含格構柱) 安裝與拆除、租賃,施工降水及機械進出場費。主體結構費用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土澆注振搗、鋼筋綁扎、防水制作、抗拔樁施工等建筑安裝費用及機械進出場費。地基加固是為避免對周邊建筑物的影響而進行的旋噴或攪拌樁加固施工。出入口及通道為車站與地面聯系的紐帶。其他費用包含風亭及出入口地面建筑、路引標識、車站小廣場、停車場等費用。目前,上海地區及南京地區地下車站主體圍護結構以采用地下連續墻、鉆孔樁、咬合樁等形式為主,為此對這幾種圍護結構的地下車站造價進行分析。地下車站的造價組成及各項費用指標,如表 5、表 6 和圖 2 所示。

 

由表 5、表 6 和圖 2 可以看出,地下標準車站的建筑面積一般為 10 000 ~12 000 m2,車站長度一般在 150 ~200 m,含配線段車站則長度和面積根據設計要求相應增加。2005—2008 年期間,車站土建單方造價一般為 0. 70 萬元/m2~ 0. 95 萬元 / m2,土建總造價為 7 000 萬元 ~12 000 萬元。2010 年車站造價較前幾年有較大幅度上漲,土建單方造價已達1. 10萬元 / m2~ 1. 20 萬元 / m2,這主要是因為通脹而導致的各項成本上升。圍護結構、車站主體結構、出入口及風道是地下車站造價的主要組成部分,約各占土建費用的24% 、25% 、23% 。其中出入口通道的設置是為了滿足客流進出地鐵車站的需要,在功能上是車站的輔助部分,但其建設費用并不低,甚至個別車站的出入口通道費用超過了車站主體費用。因此,在出入口與風道的設計中,既要考慮使用功能,又要考慮技術經濟指標。土方支撐降水占車站土建費用的 12%,地基加固占車站土建費用的 3%,施工監測占車站土建費用不到 1%,車站建筑裝修一般占土建費用的 9%,其他費用占車站土建費用的 3%。由以上分析可知,地下車站的造價控制要素為圍護結構、主體結構、出入口及風道風井,因此,為合理控制造價,需要采取如下措施。( 1) 合理確定車站的層數、地下深度,控制車站建筑面積及車站長度。( 2) 根據工程地質情況和施工條件,經比較確定車站的施工方法,編制好施工組織設計并按計劃實施。( 3) 優選經濟適用的圍護結構工法,降低工程造價。( 4) 合理設置車站出入口位置,減少車站的施工長度及工程量。( 5) 地下車站的建筑裝修由車站公共區、設備區、出入口通道組成,各部分的裝修標準應從實際出發,在滿足功能要求的前提下,要經濟實用、美觀大方、區別對待,切忌攀比豪華。3結束語以上分析的樣本在區域上、數量上及時間上均有所限制,不能代表全國大部分城市地鐵車站造價的普遍水平,但基本反映了城市地鐵車站各部分所需費用及所占比例,以及控制工程造價應考慮的關鍵因素。因此,在進行地鐵車站設計時,控制投資應從關鍵因素入手,對所提出的設計方案進行充分的論證、比較和優化,然后根據優選設計方案編制施工組織設計。施工單位應根據審批的設計方案和施工組織設計,優選施工方案、工藝和工法,從而達到控制工程造價的目的。

 
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